Como tal, o Jornal de Angola entrevistou o comandante Sérgio Santos, vice-presidente do Sindicato de Pilotos de Linha Aérea (SPLA), para entender mais acerca destes assuntos.

Consegue apontar as razões pelas quais os últimos meses têm sido pautados por sucessivos atrasos, adiamentos e cancelamentos de vôos?

Existem vários factores pelos quais os vôos se atrasam ou são cancelados, sendo que os principais têm a ver com problemas contínuos e repetitivos de manutenção. Outro factor tem a ver com a falta de pilotos e, por último, uma certa inexperiência e ineficiência na área de Gestão de Escalas.

Os pilotos têm, por imposição da legislação, um número limite de horas de trabalho que podem oferecer à companhia, findo o qual devem dispor e gozar, obrigatoriamente, de um período de descanso, antes de estarem aptos a exercerem outro serviço. Também existem os períodos de folga, fundamentais, para que o profissional possa gozar a vida social (família, amigos, etc).

Infelizmente, para a grelha que a companhia cobre, neste momento, temos um grande défice de pilotos. No entanto, a escala de vôos, também, não está a ser gerida de maneira eficiente, para minimizar a carga de trabalho. A nível da manutenção, temos muito bons técnicos, mas que, infelizmente, perdem por não ter a experiência suficiente. Achamos que deveriam ser guiados durante algum tempo por engenheiros e técnicos mais experientes.

 

Muitas vezes, as pessoas queixam-se do preço dos bilhetes de passagem, do tratamento do pessoal navegante de cabine ou até de uma experiência que não é tão agradável em termos de atendimento. Sente-se afectado por estas razões quando viaja como passageiro?

Realmente, é uma situação que, muitas vezes, me é reportada, pelos amigos e/ou familiares, que também usam a companhia. Infelizmente, de preços de bilhetes pouco entendo. Mas sei que têm a ver com uma série de parâmetros, calculados para que se chegue ao valor, sendo um dos mais elevados e importantes o preço do combustível gasto, por assento.

Uma das regalias que os tripulantes, em geral, têm, e em particular, os pilotos, é precisamente a atribuição de um determinado número de bilhetes de passagem para si e para a família directa, que podem ser usados em períodos de menor procura de lugares (época baixa) ou então estarem sujeitos a listas de espera.

Como passageiro, nunca senti este tipo de tratamento que descreve. Talvez por ser conhecido como piloto-comandante, o pessoal esforça-se por passar a melhor imagem possível. No entanto, sempre reforço aos amigos e parentes para que reclamem nos canais apropriados, existentes na TAAG, de modo a que se corrija este tipo de atitudes dos colegas.

 

No outro lado da moeda, os tripulantes têm feito reivindicações sucessivas, quanto aos bilhetes de facilidade, às ajudas de custo, o que motivou um esclarecimento da empresa. Considera que os pedidos foram respondidos de forma satisfatória?

Sim, nós achamos que o modelo que era aplicado, até antes do acordo alcançado, não era o mais adequado. E continuamos a achar que o actual ainda não é perfeito. Por essa razão, sugerimos à transportadora vários outros modelos que, inclusivamente, são usados por companhias que voam para Angola e continente africano. No entanto, até lá, o que está no acordo é válido.

 

A actual Administração tem estado na órbita dos meios de comunicação pelas mais distintas decisões que têm levantado interrogações, como reforçar a frota com aeronaves da Airbus, recorrer à Hi-Fly e a pilotos expatriados ou até não ter as tradicionais cores da companhia em certos aviões. De que forma avalia toda esta problemática?

Normalmente, quando uma transportadora aérea vai comprar aviões, tem de efectuar um estudo exaustivo das necessidades, sob pena de realizar grandes perdas, em caso de comprar um avião errado.

Existem, inclusive, empresas que oferecem um serviço de consultoria e estudos de mercado, para que se possa encontrar o equipamento mais adequado para esta ou aquela operação.

No caso da TAAG, desconheço, até ao momento, se já foi feita a opção por esta ou aquela aeronave, porquanto é um assunto que prontamente é anunciado aos colaboradores e posteriormente ao público em geral.

A questão da companhia recorrer a uma empresa estrangeira de transportes tem a ver com uma determinada estratégia que me falha a compreensão, mas que, no entanto, segundo a empresa, está a salvaguardar a ligação com Portugal.

Várias vezes, o Sindicato interrogou sobre as razões da escolha desta alternativa, quando temos aviões disponíveis, mas até à actualidade desconhecemos a resposta. É do conhecimento geral que, entre os pilotos e tripulantes em geral, existe um grande descontentamento, pelo facto de termos deixado de fazer uma das rotas mais lucrativas do mundo (poderá pesquisar) e entregar a uma companhia que é desprovida de identidade nacional.

Mesmo os nossos passageiros sentem essa falta de identidade e muitos não se identificam com isso. Tenho, no entanto, de reconhecer que, a nível de serviços e atendimento, em muitos casos, é melhor acolhida. Entretanto, os tripulantes nacionais não têm trabalho, pois estas aeronaves trazem tripulação totalmente expatriada. Atenção… não quero com isto dizer que não poderemos contratar pessoal estrangeiro, mas sim que devam co-existir em pé de igualdade com o nacional.

 

A profissão de piloto é das mais exigentes e extenuantes para um ser humano, pois é exposto a horas de simulador, a treinos rigorosos, a diferentes fusos horários. Quando se depara com todos estes factores, em algum momento, pensa em mudar de profissão?

Nós, os pilotos, consideramo-nos pessoas "anormais”, pois sujeitamo-nos a toda a espécie de situações que citou, mas amamos o que fazemos. Eu, pessoalmente, não conheço um único piloto que não queira estar no cockpit e, para isso, passamos pelos testes mais rigorosos.

Acredite que quando falar com um piloto sobre os seus melhores momentos irá notar um brilho nos olhos e quando ele ouvir um avião irá correr para a rua para o identificar. Por isso, não me vejo desligado desta profissão, a não ser que assim o destino o queira.

Só para clarificar, um piloto é a profissão. Comandante é a posição concedida pela empresa quando este reúne todos os conhecimentos e valências necessárias para aquela posição. Normalmente, são sempre dois pilotos na cabine de comando, mas é sobre o comandante que recai toda a responsabilidade final do vôo, em termos de segurança, safety e gestão de vôo.

 

A família é um suporte elementar na vida dos angolanos, com uma rotina tão preenchida. Como faz para conciliar a aviação, o lazer e gerir a carreira em torno do lar?

Eu não sou casado, mas tenho muitos colegas que o são e alguns que são divorciados. E já vão no segundo ou terceiro casamento. Há alguns que vivem amantizados e foi o meu caso durante algum tempo. Tenho um filho de 11 anos e, por ele, vejo o quanto é difícil muitas vezes ter de o deixar para ir trabalhar. Por vezes ficar dias sem o ver e depois aquelas perguntas que cerram o nosso coração.

Mas nós temos um propósito que é o de servir a uma nação e ao seu povo. Por isso, temos que cumprir esse desiderato. Afinal, escolhemos este caminho. Não é fácil, mas se encontrarmos o cônjuge que se molde ao nosso modo de vida, aí está a perfeição total.

 

A segurança dos aviões é outra das questões-chave para as transportadoras aéreas. Os acidentes de aviação ao longo dos anos obrigaram a transformações nas aeronaves. Quando não está a pilotar, é fácil, para si, viajar com a família e confiar noutros colegas da TAAG?

Tenho total confiança nos meus colegas de profissão, porque conheço aquilo pelo que passam. Eu passo pelo mesmo e, então, não existe razão nenhuma para duvidar da boa prestação. Mesmo porque um dia serei eu a fazer o mesmo por eles.

 

Sempre quis fazer pilotagem ou a aviação surge de maneira inesperada na sua vida?

Nem sempre foi o meu sonho. Gosto de viajar e de aventuras. Mas quando comecei a ganhar alguma consciência de que teria um dia que me sustentar tal como a minha família, comecei a procurar algo que me desse, ao mesmo tempo, prazer de fazer. Foi aí que olhei para o céu e vi um avião. Inicialmente, estava a fazer o curso de Química. Mas optei pela Aviação.

 

Quando olha para as cores dos aviões da TAAG e nem sempre vê o tradicional laranja sobrevoar o céu com a Palanca Negra Gigante, que tipo de pensamento ocorre na mente nesse momento?

Um sentimento de tristeza e de revolta. A nossa companhia não merecia ser tratada assim. Lembro-me que, aqui há uns anos, a TAAG tinha alugado um Boeing 747, que voava todo branco, desprovido de cores. Pelo menos, as pessoas não associavam à transportadora e passava despercebido. Mais tarde, depois de pintado com as cores da companhia, foi dos aviões do tipo com as pinturas mais bonitas do mundo e até saiu em publicações da especialidade.

 

Face à impotência de decisões corporativas, os pilotos têm respondido através da união por meio do Sindicato e vindo a negociar com a empresa. Estas negociações devem-se ao interesse meramente pessoal ou parece-lhe que o rumo tem de ser outro, que não o que está a ser apresentado pela actual Administração?

Tudo o que o SPLA (Sindicato dos Pilotos de Linha Aérea) apresenta à Administração da TAAG são os sonhos e as aspirações reais de toda uma classe que quer o melhor para a companhia, para o país e para si, enquanto profissionais.

Enquanto Sindicato, cingimo-nos, sobretudo, ao que é levantado nas assembleias de pilotos. Fomos eleitos por um pleito que nos confiou poderes suficientes para negociar, enquanto membros legitimamente eleitos, assim como está pautado no Diário da República. Temos, por isso, reuniões mensais e outras previamente marcadas pela direcção e vice-versa, com o intuito de abordarmos questões de interesse da classe, bem como de aferir a qualidade da implementação dos acordos assinados.

Temos, também, uma Task Force criada pela empresa. Em conjunto com outras agremiações sindicais, abordamos questões essenciais de interesse comum dos trabalhadores da TAAG. Embora em alguns casos reclamemos da demora por parte da companhia, vemos, também, que faz um esforço para atingir os objectivos preconizados pelo Sindicato. No entanto, pensamos que a empresa pode e deve fazer melhor.

 

Quais são as soluções para tantos exemplos levantados ao longo desta entrevista... Continuaria a recomendar que os angolanos viajassem pela TAAG?

Sim, qualquer companhia no mundo apresenta situações menos boas e a TAAG não está isenta disso. Penso que a transportadora deveria abrir-se mais ao público e atingir as pessoas de outra maneira. Reconheço que há uma tentativa para que isso seja feito e é necessário que a confiança na empresa seja melhorada.

Continuo a recomendar que as pessoas viajem pela TAAG, mas também recomendo que a transportadora preste mais atenção à formação do pessoal de atendimento em terra e no ar. Uma viagem começa quando o cliente compra o bilhete de passagem e essa experiência deve ser melhorada. A assistência no Check-In é outra questão que deve ser revista para ontem.

Eu digo isso porque também sou passageiro e, como tal, espero que me tratem como um cliente que quer voltar a viajar pela TAAG. Todos nós gostamos de ser bem tratados e, como prestadores de serviço, temos que ver o passageiro feliz.

 

Que passos é que a transportadora aérea nacional pode tomar para alterar parte do paradigma em torno da gestão a nível de recursos humanos e do serviço prestado?

Formação, formação, formação. Actualmente, as companhias que prosperam fazem um investimento significativo na formação. Isto leva a que os níveis de segurança (safety) sejam cada vez mais elevados e que o rendimento do pessoal no caminho para a eficiência seja muito maior.

 

Se tivesse que pintar um cenário para o futuro da TAAG nos próximos 15 anos, que tipo arriscaria a predizer?

Se forem feitos os investimentos necessários, teríamos uma companhia com uma frota no início da renovação em até cinco anos, provavelmente, privatizada e virada para o passageiro. Os outros 10 anos serviriam para a TAAG afirmar-se no cômputo das nações africanas, bem como ser uma companhia de nível internacional, com novas rotas e destinos, tendo como ponto de partida o novo Aeroporto Internacional de Luanda Dr António Agostinho Neto. Este que não se pode dissociar do grande projecto de dimensão global.

 

Quais são as características que tornam alguém num bom piloto?

Deve ser dedicado, entregar-se, ser humilde e muito responsável.

Tem alguma meta ou objectivo por cumprir na aviação?

Nesta altura, desejo tornar-me piloto-comandante do Boeing 777, por considerar o culminar, em grande, da minha carreira e, eventualmente, tornar-me instrutor

desta bela máquina.

 

Pode debruçar-se, de maneira geral, sobre as condições enfrentadas pelos pilotos no ar diante de turbulência e nuvens... Como é ter de enfrentá-las, sente medo?

O medo é importante e a gestão do medo é o que nós praticamos sempre que fazemos os nossos treinos, realizados de seis em seis meses. No simulador, treinamos todo o tipo de situações que poderemos enfrentar no dia-a-dia.

A turbulência é inerente ao meio ambiente e, por isso, algo que temos que contar cada vez que vamos voar. Para isso, contamos com uma série de informações meteorológicas fornecidas pelo Departamento de Operações de Vôo antes, durante e perto do destino.

 

O que falta para a TAAG se tornar numa potência regional?

Penso que a TAAG terá de se organizar internamente e materializar os projectos em carteira. Deverá, a meu ver, envolver todas as áreas operacionais e saber comunicar mais, e estar próximo dos seus colaboradores. Envolver os sócios e estes têm de estabelecer o que querem que a companhia seja e para onde queremos crescer.

 

Considera que as rotas actuais da TAAG satisfazem o interesse dos consumidores ou poderia voar para outros destinos. Se sim, quais?

Como disse anteriormente, temos uma das rotas mais rentáveis do mundo e penso que a procura justifica a manutenção cuidada. Era necessário medir a intenção do mercado interno e estudar o que, realmente, o cliente precisa.

 Mas acho que a TAAG tem uma grande oportunidade de se afirmar como uma grande companhia africana, ligando várias capitais a Luanda e de Luanda para outros destinos, o chamado Hub. Não sou especialista e, por isso, um comentário seria meramente uma opinião de leigo. Mas gostaria que houvesse vôos para Cabo Verde, Israel e Portugal. Mais um destino como o Porto é desejável e bastante procurado, Marrocos e Turquia. Estes são alguns exemplos, mas acho que careciam de um estudo melhor pela companhia e são meras cogitações, como disse.

 

Defina a TAAG numa frase?

É a companhia onde o mundo se encontra com Angola.

 

Deixe uma última palavra para aqueles leitores que já não viajam pela TAAG ou que perderam confiança na companhia e para os que ainda são clientes habituais?

Numa altura em que a confiança na companhia não está nos melhores momentos, convido a todos os angolanos passageiros, ex-passageiros e futuros passageiros a fazerem uma reflexão bastante cuidada sobre a TAAG que sempre esteve lá nos piores momentos da História e, com a ajuda dos colaboradores, lutou arduamente para que pudesse levar as cores de Angola a todo o mundo.

Nós (TAAG), estivemos envolvidos no teatro da guerra, mas também levámos o grande nome de Angola a lugares onde nunca se esperou ver a Palanca Negra Gigante. E agora, com um grupo de pessoas jovens, dinâmicas e dotadas dos últimos conhecimentos e as melhores práticas da indústria, reiteramos que sempre será seguro viajar nos nossos aviões.

Hoje é Dia Internacional  do Vôo Espacial Tripulado

Comemorada em 12 de Abril, esta data surgiu com a Resolução A/RES/65/271 de 2007 da Organização das Nações Unidas para assinalar o primeiro vôo espacial humano, realizado por Iuri Gagarin (1934-1968) em 1961. Ao avistar a Terra do espaço, disse a frase que ficou célebre: "A Terra é azul".

A bordo da nave espacial Vostok 1, o piloto cosmonauta soviético Iuri Alekseievitch Gagarin entrou em órbita e completou uma volta ao redor da Terra em 108 minutos. Vostok 1 era uma nave bastante humilde, media  4,4 metros de comprimento por 2,4 m de diâmetro e pesava 4.725 quilogramas.

Havia dois módulos, um para os equipamentos e tanque de combustível, en-quanto o outro era a cápsula onde o cosmonauta sentou, durante a experiência. Gagarin disputou a vaga histórica com outros 19 pilotos, após testes físicos e psicológicos rigorosos, sendo escolhi-

do devido ao excelente de-sempenho no treino, além de ter uma origem camponesa. A personalidade cativante e características físicas "compactas" (1,57 m de altura e  69 kg) também foram diferenciais considerados na hora da selecção.

Antes de embarcar, Ga-garin disse: "Em poucos minutos, possivelmente uma nave espacial irá me levar para o espaço. O que posso dizer sobre estes últimos minutos? Toda a minha vida parece condensar-se neste momento único e belo. Tudo o que eu fiz e vivi foi para isso!".

Já no espaço, enquanto a Vostok 1 dava a única volta na órbita da Terra, Iuri, aos 27 anos de idade, não segurou a emoção e disse: "A Terra é azul! Como é maravilhosa. Ela é incrível!".

O voo durou exactos 108 minutos, a uma altitude de 315 km a partir da superfície, e numa velocidade de 28 mil km/h. O piloto manteve-se em contacto com a Terra, via telefone e telégrafo. Já no regresso ao planeta, os cientistas soviéticos erraram no cálculo da trajectória de aterragem da nave, fazendo com que Gagarin voltasse à Terra ao cair no Cazaquistão — a mais de 320 km do local da decolagem.